La reciente decisión del Gobierno nacional de permitir que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) se realice en talleres mecánicos particulares ha generado un debate más allá del anuncio inicial. La discusión ahora se centra en cómo se implementará realmente la medida, los controles necesarios y su posible impacto en las provincias. La normativa, establecida mediante la Resolución 32/2026, actualiza el sistema de la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) y crea el Registro Nacional de Talleres de Inspección Técnica de Vehículos. Este registro permitirá inscribir talleres, concesionarias e importadores para realizar verificaciones, siempre que demuestren capacidad técnica y cumplan con los requisitos exigidos. Según lo comunicado por Nación, el objetivo es simplificar trámites, aumentar la oferta, mantener estándares de seguridad vial y fomentar un sistema más flexible y competitivo. No obstante, Fabián Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano, señaló que el tema clave no es solo sumar oferentes, sino determinar quién supervisará la calidad de las inspecciones, qué validez tendrán los certificados entre distintas jurisdicciones y cómo se resolverá el conflicto de competencias entre Nación, provincias y municipios. En una entrevista con FM 89.3 Santa María de las Misiones, Pons indicó que la reforma “tiene mucho de voluntarismo”, ya que la revisión de vehículos particulares no es competencia exclusiva de la Nación. Explicó que la autoridad nacional abarca el transporte de carga y pasajeros, pero en el caso de los autos particulares, la potestad es provincial o municipal. “Por más que la medida sea buena, las provincias pueden adherirse o no, y esto va a traer grandes discusiones”, afirmó. Recordó que Buenos Aires ya anunció que no adherirá, mientras que Mendoza expresó su intención de hacerlo. Esta diferencia, advirtió, podría generar tensiones institucionales e incluso judiciales si Nación y provincias mantienen posturas opuestas. El especialista cuestionó la idea de que más talleres habilitados impliquen automáticamente un mejor servicio. A su juicio, “la competencia puede ayudar” a reducir costos o facilitar el acceso al trámite, pero no necesariamente “me garantiza que haya una mejora en la calidad del servicio, porque se va a competir por precio y no por calidad”. La advertencia cobra relevancia porque la inscripción de los talleres en el nuevo registro será digital, gratuita y podrá realizarse mediante declaración jurada. Además, según la resolución, si el plazo de tramitación vence sin respuesta administrativa, podría operar una habilitación provisoria automática, sujeta a control posterior. Para Pons, esta estructura obliga a examinar la capacidad real de fiscalización. “En el decreto está fijado un estándar de calidad. Ahora, ¿cuál es el ente de verificación de todo eso y con qué asiduidad se van a hacer esos controles?”, cuestionó. El presidente del Observatorio Vial Latinoamericano sostuvo que las inspecciones actuales ya presentan deficiencias. Dijo que, salvo excepciones, la calidad de los controles “deja bastante que desear” y que muchas revisiones son incompletas. Por ello, se preguntó por qué debería esperarse una mejora si se suman más actores sin fortalecer al mismo tiempo la auditoría del sistema. Uno de los riesgos, según Pons, es que los usuarios terminen eligiendo el taller donde el trámite sea más barato, más rápido o menos exigente. “No creo que ninguna persona que tenga un auto diga: ‘Voy a ir al taller que más me exijan, así estoy tranquilo de que mi auto está en condiciones’. Lo que va a jugar es quién me cobra más barato”, afirmó. Para ilustrarlo, mencionó que en la provincia de Buenos Aires es común escuchar recomendaciones como: “Andá a tal VTV que no te miran nada”. Para el especialista, si a esa lógica se suma ahora la variable precio, el resultado podría ser una degradación del objetivo original de la revisión técnica: garantizar que los vehículos circulen en condiciones seguras. La reforma también plantea interrogantes legales. Pons advirtió que podrían surgir conflictos si un vehículo radicado en una provincia realiza la verificación en otra jurisdicción cuyo sistema no es reconocido por la provincia de origen. También señaló que, aunque el Gobierno nacional habilite concesionarios, importadores u otros talleres para realizar verificaciones, esos establecimientos igualmente necesitarán autorización municipal o provincial para funcionar como actividad comercial. “Si mi provincia me dice: ‘No, usted no está acreditado para hacer VTV’, yo no puedo hacer ese trabajo”, indicó. Ese punto vuelve a poner sobre la mesa una discusión de fondo: la Argentina tiene una ley nacional de tránsito, pero su aplicación depende de la adhesión y regulación de cada provincia. “Constitucionalmente, el tránsito nunca fue delegado por las provincias a la Nación. Sigue estando en manos de las provincias y, más precisamente, de los municipios”, remarcó. De todos modos, Pons cuestionó lo que definió como un “tonto federalismo”. A su entender, hay exigencias personales y vehiculares que deberían ser comunes en todo el país. “No podemos tener estos sistemas de falso federalismo donde lo que no quieren las provincias, en gran medida, es perder un gran negocio”, lanzó. Otro de los puntos más fuertes de la entrevista fue la contradicción entre la exigencia sobre los conductores y el estado de la infraestructura vial. Pons consideró razonable que exista un control sobre el parque automotor, pero cuestionó que el Estado reclame vehículos en condiciones óptimas mientras muchas calles, avenidas y rutas se encuentran deterioradas. “El Estado, que me debe brindar la infraestructura, no me la brinda y después se pone del otro lado del mostrador y me exige que mi vehículo esté impecable, como si circulara por autopistas alemanas”, sostuvo. Para el especialista, una cosa no puede desligarse completamente de la otra. Si bien el mal estado de las rutas no elimina la obligación de mantener los vehículos en condiciones, sí forma parte del mismo sistema de seguridad vial. “Eso molesta mucho a la gente”, resumió. Pons también fue crítico sobre la falta de evidencia estadística en materia vial. Consultado sobre la relación entre la VTV y la reducción de siniestros, respondió que en la Argentina no existen estadísticas valederas para sostener con precisión ese vínculo. “La Argentina tiene una de sus mayores falencias a nivel de seguridad vial: no tenemos estadísticas valederas”, sostuvo. Incluso comparó ese déficit con el debate por la ley de alcoholemia cero, al afirmar que se utilizaron cifras “disparatadas” sin estudios sólidos sobre la cantidad de siniestros causados efectivamente por personas alcoholizadas. En ese marco, planteó que las políticas públicas en seguridad vial deberían apoyarse en datos verificables y no solo en buenas intenciones. “Muchas de las disposiciones que se han tomado son gatopardismo puro: todo cambia para que nada cambie”, advirtió. Para Pons, el riesgo de la nueva reforma es que termine produciendo el efecto contrario al buscado. “El decreto es papel, tinta y letras. Vamos a lo real: ¿cuál es el sector del Estado que va a hacer controles estrictos, controles aleatorios, auditorías para poder ver la calidad del trabajo realizado en la VTV?”, cuestionó y consideró que, si se habilitan más talleres, también debería fortalecerse la capacidad estatal de auditoría. De lo contrario, sostuvo, la reforma podría terminar burocratizando más el sistema. **Contexto:** Históricamente, la VTV en Argentina ha sido un tema de debate entre distintos niveles de gobierno. En el pasado, provincias como Buenos Aires han mantenido sistemas propios de verificación, mientras que otras han delegado la tarea en concesionarios privados. La Ley Nacional de Tránsito 24.449, sancionada en 1994, estableció un marco general, pero su implementación quedó sujeta a la adhesión provincial, lo que ha generado disparidades en los requisitos y controles a lo largo del país.